在车企大佬互相作揖、国际友人疯狂点赞、合资车企加速转型的热潮中，2024北京车展接近尾声。

流量热潮之外，另一个值得关注的层面，是海外车企争相找寻中国合作伙伴，希望借此爬上中国在智能电动时代高速行驶的列车。

自2023年在上海车展被中国速度震撼后，海外车企在过去一年纷纷加速，借着这次北京车展的机会，频频宣布与中国公司合作，和过去合资时代选择伙伴多少有些被动不同，这次他们选择的是自己钟意的“新欢”。

2024年4月25日，北京车展，小鹏飞行汽车。

自去年7月和今年2月分别与小鹏签署了股份购买协议和软件合作协议后，大众汽车在车展期间与小鹏宣布“第三次合作”，共同开发EEA电子电器架构合作。

可以发现，双方的合作正从浅层次的股权逐步深入到底层架构，这一方面展示出大众汽车深耕中国电动市场的决心，一方面也反映出小鹏汽车的技术实力得到肯定。

或许是受到了总部同在法国的Stellantis集团此前与零跑合作的启发，在中国“轻装运营”的雷诺也在北京车展上表示，与理想汽车和小米汽车进行了“关键对话”，以探索电动汽车和智能汽车技术。

今年3月，雷诺CEO卢卡德梅奥（Luca de Meo）曾致信欧盟，表达了他对欧盟对中国电动汽车启动反补贴调查的担忧。他在信中表示：“需要处理好与中国的关系，向中国彻底关闭大门将是最糟糕的回应方式。”

虽然数次败走中国，但显然，雷诺仍然对中国市场抱有想象力。

日本汽车制造商也很活跃。虽然丰田依然坚持自己的观点，丰田副社长中嶋裕树在车展上强调，丰田希望通过提供BEV、HEV、PHEV、FCEV等移动出行的多路径解决方案，来实现碳中和目标。

但在他们承认自己薄弱的地方，却毫不忌讳与中国公司展开合作。比如此前与中国公司共同打造的bZ4X和bZ3以及此次发布的bZ3X。

此次，丰田汽车宣布将与腾讯在人工智能和大数据方面合作。双方将从三个核心方面展开合作，包括AI大模型、云计算、大数据应用，微信等数字生态打通，这无疑也是丰田本身不擅长的领域。

根据乘联会数据，全球最大的车企丰田去年在中国的市场份额有所下降。去年，丰田在华市占率为7.9%，而2022年的份额为8.6%。

隔壁展馆里，日产CEO内田诚参观了好几个中国公司展位，包括正在成为“Tier 0”的中国科技巨头华为。同时，日产宣布与百度合作，在日产汽车上搭载百度的AI解决方案，为中国用户提供更多元化的智能出行体验。

在AI技术爆发式增长的今天，海外车企要在中国市场提供相应的智能服务，与百度、华为、腾讯等巨头合作几乎成为了必选项。而这也成为这类科技公司继曾经的高精地图风口之后的又一次增长机会。

而随着智能驾驶竞争的白热化，激光雷达公司也开始受到追捧。

激光雷达公司禾赛科技的展台上出现了“更多更高级的车企管理层”。这家公司的高级副总裁Bob表示，一些车企正在寻找一个合作伙伴来缩小与对手在智能驾驶领域的差距。

自20世纪90年代以来，海外品牌一直主导着中国的汽车业务，并为中国带来了海量的汽车专业知识。但现在，根据中国汽协的数据，去年，海外品牌在中国乘用车市场的集体份额降至48%，比两年前的57%大幅下降。

包括大众和梅赛德斯－奔驰在内的德国汽车制造商强调了他们“在中国为中国”的决心，大众汽车多次表示其到2030年保持中国最畅销的外国汽车制造商的决心；宝马近日更是高调宣布要进一步加强在华投资，追加额度为200亿元人民币。

据外媒报道，部分中国公司擅长的流量玩法，也在海外车企的中国研究清单上，德国强大的汽车游说团体VDA总裁希尔德加德·穆勒表示，他们正在探索新的营销策略来吸引中国消费者，这包括但不限于与中国的流量博主进行合作，实现新车的预热和推广等举措。“巨大的流量有巨大的潜力”，她说。

寻求中国“大腿”的另一个原因是，外资车企发现自己开发新车的速度确实跟不上中国。比如，造车新势力已经可以通过18-24个月将一台车从立项到落地，这对于海外车企来说是不可能的事。

虽然有些车企高管会用“我们的测试验证更完备，耗费周期更长”来辩解，但架不住中国用户对亲身当新车测试员的热情。在万物皆可OTA的中国汽车上，新车验证不是所有消费者眼里的必选项。

相比欧洲与日本车企，美国车企的高管并没有显示出清晰的意图。

比如特斯拉虽然缺席北京车展，但马斯克却在近日到访，通过与政府高层的见面，为自己FSD系统落地中国打下基础，也为特斯拉在中国的吸引力再添一把火。

通用汽车CEO玛丽博拉也将到访中国，具体细节尚未透露。

福特首席财务官约翰·劳勒则表示，这家汽车制造商希望保持其现有的中国业务，但不打算进行额外投资。

而无论海外品牌是否重视中国市场，是否选择与中国公司合作，中国汽车进军海外的脚步却不会停下。