随着中国车企在高阶辅助驾驶赛道的领跑，仍然依赖中国市场的外资车企也在加码智驾系统的迭代升级。至少到目前为止，除了特斯拉，还没有任何一家外资车企在中国市场实现高阶智能驾驶落地。

去年，凯迪拉克正式对外披露全新车型Celestiq，这是基于通用Ultium（奥特能）平台打造，继LYRIQ（锐歌）之后的凯迪拉克品牌第二款纯电动车型。

最新披露信息显示，这款车将首发搭载通用汽车下一代Ultra Cruise智能驾驶系统，起售价超过30万美元，并将最快于2023年底投产。此前，官方表示，这款车将首先通过进口方式进入中国市场。

和目前已经上市的上一代辅助驾驶系统Super Cruise相比，Ultra Cruise进行了全面的软硬件系统升级，包括从Mobileye切换至高通平台，7个800万像素摄像头、7个毫米波雷达（4个近程、3个4D成像远程雷达）以及1个位于挡风玻璃后面的激光雷达。

 按照通用汽车的规划，Ultra Cruise将实现逐步OTA升级释放功能，最终实现全场景（高速、城区）的可脱手自动驾驶。毫无疑问，这将是通用汽车面向智能电动时代的杀手锏之一。不过，目前还不清楚这套系统全部功能的释放时间。

从目前已知的开发进展来看，这套系统的感知技术来自于外部合作的第三方供应商，通用汽车进行了部分系统的自研。域控制器部分，搭载高通Snapdragon Ride Platform，包括两颗骁龙SA8540P和一颗SA9000P AI加速单元以及英飞凌的TC397系列MCU。

不过，在中国本土市场都在主推智能电动「科技平权」的大背景下，外资品牌还在采用常规的高端到中低端的渐进式功能下放策略，显然有些不合时宜。

事实上，从2018年-2020年，通用汽车中国就已经经历销量三连跌。在经历了2021年的短暂回升后，2022年该公司的销量再次创下五年来新低。

全新Ultium奥特能电动车平台，也就成了通用汽车的战略转折。除了在动力电池系统上的创新，这个全新的平台配合VIP智能电子架构，支持整车进行更精细化的管理和底层架构的OTA迭代升级。

去年9月，作为通用汽车全新Ultium奥特能电动车平台的中国首发车型，也是凯迪拉克品牌智能纯电转型的开山之作，高端智能纯电SUV—LYRIQ锐歌开启交付。

不过，去年四季度，这款车的平均月度交付量仅有七八百辆。今年1月，这款车的中国市场交付量为476辆，还看不到任何起色。高通8155座舱计算平台、全新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统（带变道辅助）等智能化主流配置，也没能让这款新车一炮打响。

有意思的是，全新一代Super Cruise也只是在2017年推出的1.0版本基础上增加了自动/指令变道，相比于目前中国自主品牌新势力主推的NOA，还有不小的距离。

按照去年通用中国的官方说法，目前公司还在完善自动泊车以及遥控泊车等功能，同时还要最快到2024年才会推出高速/城市NoA功能。后者对应的就是基于全新高通平台开发的Ultra Cruise。

事实上，从Super Cruise在2017年首次量产上车凯迪拉克CT6，这套L2（不含变道辅助）+DMS的辅助驾驶系统由于过度依赖高精度地图数据，而导致系统可用区域非常有限（必须在地图覆盖的特定道路才可以激活系统）。

此外，到目前为止，在中国市场三个品牌中，Super Cruise仅限于凯迪拉克，别克、雪佛兰均未实现搭载。而从今年奥特能纯电动平台逐步下沉后，这套系统才得以覆盖走量价位区间车型。

近日，上汽通用宣布，别克品牌Electra E5纯电动车型将于今年一季度正式发布，上半年正式交付；新车将搭载全新一代VCS智能座舱（高通8155，30英寸6K曲面OLED显示屏，12.6英寸WHUD以及5G版本的别克eConnect车联系统）、全新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统。

但，这样的速度，显然还没有跟上中国市场的步伐。过去，合资品牌在技术落地上的优势，荡然无存。

高工智能汽车研究院监测数据显示，高阶辅助驾驶方面，2022年中国市场乘用车NOA前装标配搭载交付达到21.22万辆，首次突破20万辆大关（前装搭载率为1.06%），同比增长接近80%。

此外，NOA搭载的车型配置价格还在不断下滑。包括第三代荣威、博越L等车型，正在把NOA的配置拉至15万元价格区间。这也得益于更多的第三方供应商的进入，NOA方案成本也有望实现进一步下降。

同时，不管是理想、蔚来还是小鹏等一线新势力，都在推动高阶智能驾驶的市场下沉。而作为全球汽车巨头的大众集团，也将在今年开启中国市场L2++的本地化方案上车进程。

此外，按照计划，在未来几年，大众集团还将全力推进MEB Plus电动平台的升级，直接采用高通最新发布的下一代中央计算芯片平台（Ride Flex），支持单芯片多域（包括辅助驾驶、智能座舱等功能）处理，并覆盖旗下大部分走量车型。

同时，随着更多的本土第三方供应商的进入，NOA方案成本也有望实现进一步下降，并推动NOA等高阶L2+辅助驾驶系统进入规模化量产阶段。高工智能汽车研究院此前预计，2025年中国市场NOA前装标配搭载量将超过380万辆，渗透率超过17%。

而在关键的域控制器计算平台方面，市场也进入多元化周期。这意味着，制约高阶智能驾驶落地的核心成本之一的芯片，市场竞争也在白热化。「这对市场的加速普及，是一个重大利好。」

比如，从L8开始，理想在智能驾驶功能上新增了AD Pro智能辅助驾驶系统，搭载地平线征程5，标配高速NOA导航辅助驾驶。而售价更高的AD Max采用英伟达双Orin X芯片、激光雷达，以及全套安全冗余系统。

长城汽车则是在去年首发魏牌摩卡DHT PHEV激光雷达版，搭载毫末智行小魔盒3.0自动驾驶计算平台，并首次在中国市场搭载高通Snapdragon Ride平台，配备5nm骁龙8540与7nm骁龙9000，单板算力可达360TOPS。

去年底，黑芝麻智能则是宣布，获得东风集团旗下东风乘用车首款纯电轿车和首款纯电SUV两款车型的项目定点，搭载华山二号A1000系列自动驾驶芯片打造行泊一体智能驾驶域控制器平台，预计在2023年量产。公开信息显示，该公司定点的车企数量已经超过10家。

此外，为了进一步降低方案上车的成本，宏景智驾还在去年推出业内首个基于单颗地平线征程®3芯片开发的、面向量产的行泊一体系统级解决方案，率先实现单SoC行泊一体方案的突破，预计将于2023年第二季度实现量产上车。

目前，从行业来看，基于征程3打造的性价比行泊一体域控方案是平衡量产效率与成本的双优选择，主要包含单颗征程3、两颗征程3、单颗征程3+第三方SoC以及三颗征程3等多种算力方案，可以全面满足10-25万元不同价位的量产装配需求。

而极致的性价比优势，也是中国本土供应商的突出优势。

去年，智驾科技也对外宣布获得广汽传祺L2++量产项目定点，将基于单TDA4算力平台，实现行泊一体（含NOM领航辅助）的产品和解决方案。区别于目前市场上大部分多SoC硬件方案，这套行泊一体方案满足了主机厂对于成本的诉求。

同样，在今年1月，福瑞泰克宣布与东风日产启辰品牌进一步达成智能驾驶量产合作，将搭载福瑞泰克ODIN数智底座解决方案，采用更智能的第三代前视摄像头FVC3实现高阶辅助驾驶功能。

该平台可通过小算力的域控平台（ADC20），以及5V5R或6V5R的传感器来实现行泊一体，以及高速公路和城市高架NOA的功能。目前，上述方案已在吉利博越L、领克09等多款车型上大规模量产，提供行泊一体以及高速、城区、城市高架的NOA功能。

此外，佑驾创新的L2+/L2++级智能领航辅助方案iPilot包含高配（7V5R2L）、中配（6V5R/7V5R）、低配（1V5R）等多种解决方案以及行泊一体iPilot方案，目前也均已经拿下多家车厂的项目定点，并且已经正式量产交付。

在高工智能汽车研究院看来，在中国本土自主品牌和供应商的压力之下，不排除后续大部分合资品牌都会选择「大众模式」，转而采用本土供应商的方案来提升车型的价格竞争力。