丰田积极拥抱中国公司，极氪成功赴美IPO，中国车企正在成为新能源时代的技术输出方。

而在技术的B面，车企争夺流量的根本原因，也是为了在技术快速迭代的中国市场，尽可能地展现自我。

丰田辟谣将采用比亚迪DM-i混动技术

事件概述：据媒体报道，丰田在中国的合资企业正酝酿在未来两三年内引入插电式混合动力车型，并且会摒弃其传统的油电混合动力系统，转而采用比亚迪的DMI超级混动技术。次日，丰田辟谣，称与比亚迪的合作会集中在纯电动车领域。

点评：实际上，不管最终结果如何，丰田正在积极寻求中国公司的合作趋势是不会变的。

丰田虽然以拥有近30年的电动化技术积累自居，但它清楚地知道，自己的“电动化”不是中国用户要的“新能源化”。前者以油为主，后者是可油可电。

一开始，丰田是不服的，说要始终坚持“多元化电动化路线”。但在观望了几年，发现自己在中国的份额逐步降低后，及时调转方向，拥抱中国，而且是在技术、人员、理念、生态上全面拥抱。一边和中国车企一起开发造车，一边和产学研联合，成立各种电池、氢能、智能软件合资公司，近期还和腾讯、华为进行了不同程度的合作。

丰田副社长中嶋裕树在北京车展上讲：“中国在BEV方面领先世界，这里不是孤岛，丰田向中国致敬，并将与中国市场共创未来。”

在丰田用比亚迪DM-i技术这件传闻上，其实有一定合理性。一是，丰田与比亚迪本就有共同开发电动车的经验，双方也拥有一家合资公司。二是，丰田在北京车展上明确表示，未来2-3年要通过合资公司导入PHEV，自然会让外界联想到与比亚迪合作超级混动技术。三是，动力共享这件事在燃油车时代也比比皆是，比如北汽用奔驰发动机、吉利用沃尔沃发动机、玛莎拉蒂用法拉利发动机等。只不过，现在角色互换，变成海外车企用中国的三电技术。

但具体到混合动力这项技术上，丰田也有坚持自研的理由，毕竟它有着全球口碑最好，用户基础最广的技术基础。

不仅如此，丰田位于常熟的智能电动车研发中心（IEM by TOYOTA，曾经的TMEC），其前些年的主要工作就是将丰田混动系统的进行供应链本土化，如今已经接近达到超过95%的本土化率（一级供应商），接近“油电同价”。在此基础上，改变一下串并联方式和电池容量即可实现PHEV，如果未来采用比亚迪DM-i技术，那么前期培育的供应链资源相当于付之一炬了。

“个人IP商业化”成为热词

事件概述：最近，以小红小绿为代表的车圈大佬在北京车展上掀起了一场流量盛宴。车展结束后不久，贾跃亭在FF退市之际发布视频，声情并茂地表示将通过个人IP商业化来为公司筹集资金。紧接着，百度公关副总裁Q女士在社交平台上的一番争议言论——我们和员工只是雇佣关系，没有义务去了解他们的个人情况，再度为“个人IP商业化”这个词蒙上了一层奇幻色彩。

点评：对于车企来说，个人IP商业化就是先与用户直接接触，形成个人IP，再用人格魅力“感化”受众，实现商业化。

实际上，造车新势力中，李斌、李想、何小鹏，甚至极氪的安聪慧都已经在践行第一步。而后，余承东、雷军等跨界大佬进一步为车圈注入了“网感”，将车圈带入了个人IP商业化时代。

从本质上来看，传统车企一把手们开始争做网红的现象背后，是一次汽车行业营销的变革。

传统车企原本很少直接接触消费者，通常是以4S店的途径进行车辆销售，尤其是营销层面，大多也都是承包给第三方公关公司。

在增量时代，传统车企在不需要直面消费者的前提下，依然能够获得快速增长。

但进入存量时代，需求的饱和导致消费者对于汽车变得更加“挑剔”，车企在产品力上卷到瓶颈时，只能通过营销变革来吸引市场注意。

于是，网感强烈的科技界大佬们带着麾下大批粉丝军团杀到时，传统车企如梦初醒。

雷军也好，余承东也罢，他们在电子消费品领域与C端用户斡旋的经验十分丰富，远非坐在高层办公室里指点江山的传统车企高层们可比。

现在，传统车企大佬意识到，不能总是埋头搞技术，必须向新势力取经，学习流量密码。

于是，最近一个月开始，车企一把手频频走到台前做营销。长城魏建军直播测试城市NOA；奇瑞尹同跃在直播中连线罗振宇，最近还学习雷军，亲自向用户交车。此外，吉利李书福，长安朱华荣等一把手皆下场直播。

虽然有点心疼这些“老骨头”，但不得不说，一把手下场确实能带给消费者亲和力，还能把企业的使命、承诺直接传递给目标用户，实现去中间环节的层层传递，避免执行过程将领导意图传歪了的风险。

不过，传统车企一把手们在互联网领域尚未积累足够大的粉丝基础，也并非每个领导都适合当网红。比如魏建军在直播中仍不免指点江山，单向输出观念，一副大佬作派，缺乏互动。如何从高高在上的领导，变成一个接地气、真实的“网红”，传统车企大佬还有很长的路要走。

极氪赴美IPO

事件概述：北京时间5月10日晚，极氪智能科技控股有限公司（以下简称“极氪”）正式在美国纽交所挂牌上市，股票代码为“ZK”。因获超额认购，极氪扩大了IPO规模，以每股21美元的价格累计发行2100万股美国存托股票（ADS，每份ADS对应10份普通股），募资从3.68亿美元提升至约4.41亿美元，若承销商行使其超额配售权，则发行规模将进一步扩大至2415万股ADS，募资约5.07亿美元。本次发行的承销商主要包括高盛、摩根士丹利、BofA Securities、中金公司等12家知名机构。

公司开盘价为每股26美元，开始交易后股价一路上涨，首个交易日收盘股价报28.26美元，较发行价上涨34.57%，盘中涨幅一度突破40%，市值一度达到71.6亿美元（约合人民币517.29亿元）。极氪创立首年整车毛利率即为正，2023年达到15%，同比提升10.3个百分点，有望成为除特斯拉外最早最快盈利的电动车企。

点评：此次IPO前的认购阶段提前一天结束，在不到三天的时间内，极氪获得了数倍的订单覆盖。认购迅速结束的原因之一是极氪的IPO估值明显较低。此次极氪的IPO估值为51.3亿美元，远低于去年2月，极氪Pre-A轮融资的投后估值130亿美元。与蔚小理当前市值有差距，三家当前市值分别为110亿美元、77亿美元、288亿美元。

从2020年起，美股上市的中概股数量锐减，且2022年起市场对于新能源汽车的融资热情呈下滑态势。这都造成了极氪此次IPO估值不高。

但从认购迅速完成这一点来看，业界对其潜力很看好，可以说它是低价潜力股。从招股书来看，过去三年，极氪总营业收入分别为65亿元、319亿元、517亿元，2023年营收同比增长62%，毛利达15%，在高端纯电领域仅次于特斯拉和理想。

今年前四个月，极氪实现了同比111%的增长，销量近5万台。

极氪在海外的布局也十分迅速，除了设计研发机构遍布全球，极氪001和极氪X两款车去年6月就在欧洲交付。2024年底，会进入欧洲8国，并同步开拓东南亚、中东、南美、澳洲等50多个国家地区市场。

此外，极氪的营收构成很多元。根据招股书，其三电业务、研发及其他服务两部分的收入逐年增长，2021年、2022年、2023年，三电业务、研发及其他服务等收入分别为49.83亿元、122.28亿元、177.61亿元，这也为其后市带来想象力。